澳门新葡亰手机版登录网址 汽车文化 后合资时代股比动荡:谁才是大众汽车们未来的座上宾?

后合资时代股比动荡:谁才是大众汽车们未来的座上宾?



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对于这个故事的主角上汽集团来说,如今大众对于上汽大众的支持至关重要。一直是上汽集团利润奶牛的上汽大众如今正受到国内车市整体放缓的影响而销量不振、上升乏力。放眼当前国内市场,涨幅基本出现在豪华品牌和新能源两个细分市场。在新能源领域,大众已经布局了和江淮的合资企业,未来新产品尤其是走量产品对上汽大众的导入,多少会受到影响;而豪华品牌更是上汽大众多年来挥之不去的痛。辉昂的失利,让上汽大众迫切需要豪华品牌来承接帕萨特和途观这些车主向上置换的需求。如今正在奥迪进入上汽大众生产销售的关键时期,因此上汽大众未来的持续增长将很大程度上取决于奥迪品牌能否顺利落地。而在这件事情上,大众拥有一票否决权,难保大众不让上汽签订一个城下之盟。

其实,迪斯的确在回答问题时提到,大众集团正在评估此事的可能性,未来会与中方合作伙伴协商股比问题,也提到了希望可以达成协商的时间。但迪斯压根儿没提上汽二字。这个反射弧到了中国引发的媒体反应、资本市场反应及企业反应,值得整个行业认真思考:后合资时代,股比动荡将频繁发生,股比变动后的中方企业未来到底会怎么样?

反射弧背后的股比筹码博弈

谁才是未来大众们的座上宾?

德国大众入华已经超过 30
年,其无论是在传统的整车平台及发动机技术上,还是在领先的新能源、无人驾驶以及车联网上,都扮演着一个技术输出者的角色。相较于刚刚入华时需要本土资源的支持来扩张生产基地、加速销售网点布局以及理顺政府关系等,如今的大众不仅对国内市场有了自己的认识和判断,更是中国各个地方政府眼中的香饽饽。大众在国内的品牌知名度和在消费者心目中积累起来的口碑与形象,更是其足以甩开中方合资伙伴,未来单独前进的最大资本。因此包括大众在内其他处于相同阶段的外资车企,必然不愿意再将自己的利润拱手相让。

对于国内所谓的国有车企巨头,其通过早年的政策支持,依靠外资品牌的技术输入,形成了一种躺着都能赚钱的局面。这样的情况,让国有汽车企业逐渐形成了惰性,丧失了危机意识。时间一长,整个企业的竞争力也就没有了。相比于每天都面对生死存亡的吉利、长城,我们的国有车企就像温室里的花朵,战斗意志薄弱。因此当大众们动了一点点要抛弃他们的念头时,就如惊弓之鸟。其实,与其在媒体上寻求政府的帮助,不如坐下来学学华为,多练几招能叫板股比的真功夫。

国内的整车企业和相关媒体,在宝马增加合资企业股比之后都颇似惊弓之鸟。任何一点关于股比方面的风吹草动都会被放大解读。就像本次大众
CEO 迪斯在发布会上对媒体提问的回答,被演绎为 ” 可能会对上汽动刀
“,还引发了上汽股价下跌,上汽集团不得不发声明澄清。

在这三家国有车企中,江淮在大众面前毫无讨价还价的资本,一汽更多在靠国家形象来维稳,至于上汽集团,当下也是有求于人,因而底气也不足。

” 中国在很多创新领域已经走在欧洲的前面。”
迪斯在接受媒体采访时也承坦,将来很多技术要在中国开发,而更多的决策也会下放到当地市场来决定。大众汽车集团CEO
冯思翰在接受采访时透露,大众非常重视与智能网联技术类公司的合作,大众品牌未来将谋求和华为、百度这样的公司有更多的合作。而大众占股为
40% 的大众滴滴合资公司已经成立。

对于大众来说,限于当前的会计制度,使得其没有控股的南北两个大众一年 46
亿欧元的利润无法计入大众整体的财务报表当中。一旦这些利润可以被计入,其财报将对其股价将产生重大的利好。此外,既然中国开放了股比政策,任何外资都会对这一政策进行考量和协商,争取最大化利益。关键在于,在股比博弈的过程中,双方的筹码都是什么?中方企业不是吃干饭的,当然会争取对中资的最大化利益,但大众也不是来扶贫的,它对中国市场的利润榨取还会继续,目前还没有一家外资车企像大众一样在中国市场每年可以得到
46 亿欧元的利润。

走过在华 30
年合资道路的大众,如今正处在由汽车制造企业向软件驱动型企业转型的关键时期,而作为创新的热土,除去庞大的市场外,中国在下一代前瞻技术领域还有不少让大众垂涎的:

中方合资伙伴还有什么筹码可以博奕大众?

以 5G 为基础的车联网是大众重点关注的领域。但国内的车联网 5G
技术掌握在以华为为代表的希望实现物联网跨越的通讯企业手上,大众当前的三家中方整车伙伴并不具备这样的持术能力;至于在本土化无人驾驶领域,国内首推百度的阿波罗计划,同时百度也凭借其包括高精度地图以及无人驾驶测试许可方面的资源,已经建立起了一定的领先优势,并积累了大量宝贵的测试数据,外来的车企应该都是需要通过与百度的合作来完成自己的本土化测试;而在移动出行领域,滴滴更是全球范围内的巨头,对于正在四化道路上坚决转型的大众来说,可能大众真的更需要和这样的企业来进行优势互补,将自己的整车平台结合这些企业的专长,强强联合,发挥最大的协同效应。

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对于大众在国内最后的一个整车合资伙伴,江淮汽车对大众的依赖最甚。在国内
SUV 浪潮退去的时候,包括江淮在内的自主品牌中低端 SUV
面临巨大的生存压力,而江淮旗下的轿车更是早已经成为市场的弃儿。依靠新能源汽车勉强维系销量的江淮汽车,在国家补贴大幅度下滑的整体环境下,未来前景也非常堪忧。因此江淮的未来完全看和大众的新能源合资项目,以及未来可能引入的西雅特品牌身上。对于大众来说,这次技术扶贫最大的回报就在于多了一个听话的合资伙伴带来的宝贵的
” 合资名额 ” 以及安徽地方政府在税费和政策方面重大的支持。

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没有大众支持的上汽们会怎么样?

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作为全球第一家由跨国车企 CEO
直接负责中国市场的国际汽车企业,大众对于中国市场的重视毋庸置疑。在中国市场处于巨大领先优势地位的大众,未来必然会更加深耕中国市场并通过从中国赚取到的利润来反哺全球市场的运营。在如今已经基本完成了本土研发中心、生产基地和销售网络搭建的大众,越来越不愿意将每年大量的利润分享给国内的合资伙伴,大众的目光将投向能为大众未来转型带来技术支撑、弥补自身不足的华为、百度和滴滴这样的高科技、互联网企业。

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可以说,下一个 30
年,这些有技术含金量和具备模式创新的百度华为及滴滴这样的新贵才是大众汽车的座上宾。

下一个 30 年,华为、百度、滴滴这样的新贵才是大众汽车们未来的座上宾。

对于一汽集团来说,其对大众的依赖更大。一汽缺少通用这样的第二家合资企业来对大众进行制约,丰田始终对中国采取一个不温不火的态度。此外一汽的自主品牌红旗、奔腾、夏利等尚未成气候。不过,一汽一个最重要的资本是共和国长子的地位,和一汽合资从某种程度上来说就是和国家在合作,所以不到万不得已,大众不大会拿一汽的合资股比开刀。

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